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车企平均油耗制度强力推行进口车面临巨大压

2019/06/05 来源:巢湖信息港

导读

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工信部指出,企业平均燃料消耗量管理是按照汽车企业所有乘用车产品的车型燃料消耗量和对应的产量或进口量来设定企业平均燃料消耗量目标值,是一种全新评价体系,是我国汽车节能管理模式从单车管理到企业管理、从单体目标管理到整体节能目标管理的重大转变。建立企业平均燃料消耗量考核评价体系,可以在确保汽车节能总体目标的同时,给予企业满足法规更多的灵活性,更好地满足社会公众对汽车产品多样性的需求,已成为国际汽车节能管理发展的方向。

按照办法的规定,将以企业作为核算主体,根据乘用车车型燃料消耗量目标值和对应的产量(不含出口量)、进口量设定企业的企业平均燃料消耗量目标值,而国产、进口乘用车统一管理、分别核算。

发展节能和新能源汽车的企业将获得政策优惠。办法规定,纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车的综合工况燃料消耗量实际值按零计算,并按5倍数量计入核算基数之和;综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里(含)的车型(不含纯电动、燃料电池乘用车),按3倍数量计入核算基数之和。

节能和新能源车获政策优惠

据乘联会分析师崔东树介绍,这项政策与去年发布的征求意见稿变化较大。政策提出企业平均燃料消耗量实际值优于目标值的核算主体,可将优于目标值的额度转结至下一年度使用。这样的政策有利于促进企业提早实施节油技术改善工程。企业早动手早存指标,这样有利于后面的产品调整更主动,不至于出现企业为了降成本而贴着指标前行的被动局面。但此次政策较征求意见稿收紧了指标的结转标准。政策规定:2015年前,优于目标值的额度是指低于100%目标值以下的额度。而原政策规定是2013年低于106%的指标可以结转,收紧6%的概念是很强的,企业必须及早实施节能措施和改善结构。

而政策对于节能和新能源汽车的优惠措施,无疑将推动新能源汽车产业发展。原先意见稿划定的节能车优惠标准是油耗低于2.5升,现在则放宽到2.8升。崔东树认为,这将有利于自主品牌努力发展混合动力。考虑到国外传统能源车的油耗已经有4升左右的,国内新能源车鼓励政策的油耗不能太松,2.8升是个合理的选择。新政策还将能推动企业的产品线更均衡,约束企业过多生产高利润大排量车的趋势,促使合资车企更积极生产小排量车,进口车也会生产更多小型化产品,以满足政策的要求。

崔东树还认为,此次政策与去年征求意见稿的重大区别在核算主体的确定上。此次企业油耗核算政策规定:原则上《车辆生产企业及产品公告》内每一个独立法人乘用车生产企业、每一个单独注册的进口汽车经销企业作为一个企业平均燃料消耗量核算主体。这样政策是严格控制油耗的好政策,有利于实现真正的企业主动平衡控制油耗,确保总目标的实现效果。由于每个单独核算的主体都力争达标,因而总有很多好企业完成得更好,算是超额达标,推动达标进程更好。

进口车面临巨大压力

对于政策实施的市场影响,崔东树认为,这个企业油耗核算政策需要国内企业和国际车企的进口车全面对应调整战略,实施至少10年的产品升级和产品结构调整。“从短期看这个政策对国内主流厂家起步压力不大,但是对进口车的产品结构调整压力巨大。长期以来,进口车一直是油耗超标的重灾区,由于国家商务部门对鼓励整车进口的政策鲜明,因此进口车长期处于政策庇护下,油耗问题较严重。但随着工信部针对油耗管理的一体化进程推进,进口车油耗严重偏高的问题有所缓解。”

新政策也将引起市场竞争的变化。其中一个原因是由于合资企业需要更多的低油耗小型车来降低总体的平均油耗,因此合资品牌低端车型进一步下探,竞争更激烈。由于合资企业利润丰厚,生产小型车可以不赚钱而追求销量的化,这样是实际把自主品牌小排量车的生存空间挤压了。

从中长期看,由于政策指标的逐年收严,对乘用车行业未来技术进步和产业重组等的推动巨大。崔东树认为,国家乘用车节能目标是对企业研发能力和产品线体系的综合考核,如果无法达标就面临竞争受挤严重,逐步失去市场的分额。“现在很多乘用车企业不生产轿车,仅靠生产SUV和MPV必然面临油耗考核压力加大的困境。未来这些三线车企的独立生存能力将大幅弱化,寻找大集团进行兼并重组,导入低油耗车型是合理的选择。”

南方 陈志杰

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